Come base per il sistema di valutazione della Lista auto e ambiente si utilizzano dati confrontabili e disponibili per tutti i veicoli, riguardanti le emissioni di anidride carbonica e le sostanze nocive di scarico, così come il rumore. Nella valutazione le sostanze nocive non sono considerate a sé stanti, ma – a partire dalla conoscenza attuale sull'impatto ambientale e sull’uomo - sono formate delle cosiddette categorie d'impatto ambientale. In questo modo, per esempio, le polveri fini sono considerate nella categoria “Impatto sull’uomo tramite sostanze cancerogene” assieme all’ugualmente cancerogeno benzolo. Per il calcolo del punteggio ATA complessivo sono impiegate, e alla fine ponderate, le cinque categorie d'impatto ambientale spiegate in seguito.
Visto che le categorie d'impatto ambientale e le varie emissioni sono calcolate con unità di misura diverse (g/km, dB[A]), per una standardizzazione, rispettivamente per il raggiungimento di una buona comparabilità, viene utilizzato un procedimento di valutazione a punti, il quale premia con un punteggio maggiore un’automobile migliore. La valutazione ha luogo innanzitutto singolarmente per ogni categoria d'impatto ambientale basandosi su una scala da 0 (valore peggiore) a 10 (valore migliore). Allo stesso tempo la valutazione di 10 punti è orientata al rispetto delle norme ambientali in vigore. Laddove tali obiettivi non esistono (CO2), vengono stabiliti dei limiti.
Nel 2002 Mark Z. Jacobson, professore a Stanford, in una ricerca molto considerata ha segnalato il particolato prodotto dai motori a diesel come estremamente attivo climaticamente. In un modello climatico complesso, Jacobson ha calcolato 12 meccanismi di impatto delle polveri fini. Come risultato finale è giunto a due conclusioni: un arresto immediato delle emissioni di polveri fini avrebbe un effetto immediato e nei prossimi decenni rinfrescherebbe la temperatura globale di un terzo in più rispetto alla riduzione in corso delle emissioni di CO2. I vantaggi climatici che ha un veicolo a diesel rispetto ad uno a benzina per via delle sue emissioni di CO2 mediamente inferiori, sono più che pareggiate dall’effetto negativo del particolato. Il veicolo a diesel è quindi, secondo Jacobson, più dannoso per il clima rispetto al veicolo a benzina. L’effetto climatico delle polveri fini è incontestato da tempo. La questione è solo di sapere in che misura il particolato surriscalda la Terra. Tra gli esperti i valori calcolati da Jacobson sono considerati come ancora troppo poco sicuri. Dal suo lavoro si possono però derivare dei fattori per convertire le emissioni di black-carbon-aerosols (BC) in emissioni equivalenti di CO2. A causa dell’incertezza ancora dominante il fattore di moltiplicazione è compreso fra 220 e 500. Per essere sicuri di non esagerare, per la Lista auto e ambiente utilizziamo un fattore molto prudente, pari a 200. Ciò ha come conseguenza un supplemento di 18.35 g/km di CO2 per il calcolo del punteggio complessivo delle automobili a diesel Euro 4 senza filtro antiparticolato.
Per la valutazione vengono assegnati 10 punti ogni 80 grammi di CO2 al chilometro. Questo corrisponde ad un consumo di circa 3,4 litri di benzina, rispettivamente 3 litri di diesel per 100 chilometri. Per veicoli a compogas e a etanolo, che mettono meno di 80 grammi di CO2 d’origine fossile, assegniamo un abbuono. Per 0 grammi di CO2 assegniamo 11 punti. Per 210 grammi di CO2 al chilometro sono invece assegnati 0 punti. Ciò corrisponde ad un consumo di circa 8,9 litri di benzina o 7,9 litri di diesel per 100 chilometri. Per i valori intermedi di CO2 i punti sono assegnati in modo lineare. Molte vetture monovolume emettono più di 210 g/km di CO2, ma sono ugualmente inserite nella lista quale paragone. In questa colonna presentano un punteggio negativo. Anche le grandi berline che rispettano i limiti dati per il CO2 nella versione diesel, ma non nella più efficiente versione a benzina, sono registrate ugualmente in entrambe le versioni per permettere un confronto migliore. La versione a benzina riceve conseguentemente un punteggio negativo. Visto che anche il particolato prodotto dai gas di scarico del diesel contribuisce al riscaldamento climatico, questo impatto è calcolato in modo supplementare nella valutazione. Ciò avviene tramite la conversione dell’impatto climatico in CO2-equivalente. Per i diesel Euro 3 c’è un supplemento di 36,7 g/km di CO2 e per i diesel Euro 4 di 18,35 g/km. Di conseguenza per i modelli diesel con emissioni di CO2 vicine a 210 g/km risultano dei valori negativi (cfr. www.autoumweltliste.ch, Lista Auto e ambiente, pagina 21).
La valutazione si basa sui valori fonici dichiarati per l'omologazione. Sono assegnati 10 punti per 65 dB(A), 0 punti per 75 dB(A). Per i valori intermedi i punti sono assegnati in modo lineare, conferendo 1 punto per ogni dB(A).
Le tre categorie d'impatto ambientale descritte sopra (Impatto sugli uomini dovuto a sostanze cancerogene, Impatto sugli uomini dovuto a ossidi di azoto, idrocarburi e particolato, Impatto ambientale) sono tutte valutate secondo lo stesso schema. Determinante per l’assegnazione dei punti di valutazione è la classe di emissione delle sostanze nocive, alla quale appartiene il veicolo venduto in Svizzera.
I punti sono assegnati nel seguente modo:
Classe di emissione |
Impatto dovuto a sostanze cancerogene |
Impatto dovuto a NOx, HC e particolato |
Impatto ambientale |
|
Euro 3 Diesel |
0.00 |
1.88 |
0.00 |
|
Euro 3 Diesel con FP |
10.00 |
7.58 |
0.00 |
|
Euro 3 Benzina |
9.83 |
7.67 |
8.33 |
|
Euro 4 Diesel |
5.07 |
6.19 |
5.95 |
|
Euro 4 Diesel con FP |
10.00 |
8.89 |
5.95 |
|
Euro 4 Benzina |
9.99 |
9.18 |
10.00 |
|
Euro 4 Diesel DeNox-Kat FP |
10.00 |
9.04 |
7.98 |
|
FP = Filtro antiparticolato |
|||
I punti delle categorie d'impatto ambientale sono considerati nella valutazione come segue:
Impatto dovuto a CO2 e particolato - effetto serra: 40%
Impatto dovuto al rumore: 20%
Impatto sugli esseri umani dovuto a sostanze cancerogene: 15%
Impatto sugli esseri umani dovuto a NOx, HC e particolato: 20%
Impatto ambientale: 5%